Любопитното е, че обезценяването на това трето поколение ни се струва по-изразено, а предлаганите автомобили по-интересни за закупуване от тези на второто поколение. И е, че за малко над 10 000 евро можете да намерите агрегати в добро състояние на NC, когато за добър NB с диференциал с ограничено приплъзване и шестстепенна кутия можете лесно да платите 7 500 евро или 8 000 евро.

Лично аз ще кажа, че съм фен на това трето поколение на модела, който изглежда най-подходящ за покупката му.

Дизайн

всеки години

Въпреки че на закрито беше решено да се избере „еволюционен“ дизайн за MX-5 с пристигането на третото поколение, ясно е, че е имало много забележимо откъсване от пътя, който вече е преминал през предходните 16 години с първите две поколения на модела MX-5. NC въведе много промени в общия език, въпреки че бяха запазени някои ключови елементи, които дори изчезнаха в рестайлинга.

Като начало лудостта по органичния дизайн от 90-те години отстъпи на „солидния и технически“ дизайнерски език, който Mazda вече беше приела с другите си модели, като RX-8. Темата за арките на колелата с маркирани кръгли перки, които стърчаха от яйцевидното тяло на тялото, също беше внесена от езика на къщата.

Резултатът е кола, която изглежда солидна, по-голяма, но и по-„мощна“ в реалния живот. Въпреки че загубата на органичното може да отнеме мускулите на „традиционно“ ниво, автомобилът губи своята „животинска“ връзка, своята хаотичност, но и част от своята женственост, за да избере нещо по-студено, но в същото време и повече „японско манга ".

На него имаше изписани реки мастило, но MX-5 NC, поне за мен, е витрина на добре изпълнен дизайн, който не остарява през годините. И то е, че осем години след като е излязъл на пазара, той е все още свеж, дори и преди няколко месеца да е облекчен.

Лично аз най-много харесвам поколението. В допълнение, наличните на пазара аксесоари за тяло, както официални чрез MazdaSpeed, така и неофициални, са огромни, за да конфигурирате и персонализирате автомобила по ваш вкус и мярка.

Една от концепциите, които най-естетически маркират автомобила, е просветът и разстоянието до перките на гумите. За разлика от първите две поколения на модела, NC използва новата концепция за окачване с дълъг ход, дебютирала в RX-8 (от която произтича неговото окачване). Използването на тази концепция позволява на колата да се движи повече, за да се придържа към асфалта, но изисква повече хлабина за колелата. Много потребители избират да намалят височината на главата, което компрометира това решение, но трябва да се признае, че визуално както намаляването на височината, така и разширяването на коловозите работят чудесно в този автомобил и му придават повече присъствие. Въпросът е дали сте готови да жертвате динамика или комфорт заради естетиката ...

Втори рестайлинг на Mazda MX-5 NC

От първия рестайлинг на модела (имаше две основни еволюции, известни като NC2 и NC3) моделът загуби овалната си уста в стил Lotus Elan, за да получи уста с типичната форма на Mazda.

Кабина

По-голяма отвътре от всякога, подходяща за практически всякакви размери и с предимството на истински предпазни лъкове, в случай че се преобърнете. По този начин MX-5 NC даде папка на всичко, което Miata беше дотогава, за да се развива положително. Седенето в едно лесно намира желаното положение за шофиране (въпреки че воланът не може да се регулира в дълбочина).

Материалите и облицовките са с високо качество, както и воланът. Стандартната аудио система с усилвател BOSE е страхотна, но след рестайлинга и поради необходимост и пазарен апетит се предлагаше допълнителна информационно-развлекателна система под формата на сензорен екран с навигация, която не пасваше както стандартното радио. ... Лично аз визуално предпочитам традиционното радио. В крайна сметка, с малък трик, той ще приеме аудио стрийминг чрез Bluetooth, така че ще имате всичко необходимо, за да се насладите на колата. Имате ли нужда от браузър? Винаги можете да използвате мобилния си телефон или TomTom за това.

150-литровият багажник е повече от достатъчен, за да носи багажа на двойка на почивка и не мисля, че ще се посветите на придвижването с него, за да съжалявате за липсата на място. Помнете, покривът може да бъде ръчен текстил или автоматично прибиращ се и твърд. Твърдият материал предлага много по-добра звукоизолация и топлоизолация и ако ще пътувате по магистралата, ще го оцените. Платовият е „по-автентичен“ в звука на дъжда, който пада върху него, или в ръчната му работа, или в спестяванията на тегло, които предлага, но ще ви кажа, че е препоръчително да изберете това, което е най-подходящо за него вие в зависимост от типа употреба, която ще му дадете. Колкото повече мили по магистралата ще направите, толкова по-добре да отидете за сгъваемия твърд покрив.

Двигатели и техника

Два варианта на един и същ блок бяха предложени за продажба. Едната с по-голям диаметър в цилиндрите от другата. По този начин основният двигател MZR имаше 1,8 литра със 126 коня, докато другият двигател бяха двата литра със 160 коня. Първият двигател се предлагаше стандартно с петстепенна ръчна скоростна кутия, докато вторият можеше да бъде закупен с шестстепенна механична и диференциал с ограничено приплъзване тип Torsen.

Освен това в Испания моделът с прибиращ се твърд плот и двулитров двигател има амортисьор Bilstein като стандарт, много по-постигнат при контрола на движенията на тялото.

Връщайки се към темата за двигателя, както вече ви казахме вчера в историята на модела, това е витло, изцяло изработено от алуминиеви сплави, изключително надеждно и с променливо време. От първата ревизия на модела (NC2), двулитровият разшири максималната си скорост до 7000 об/мин, но без да набира мощност (разшири обхвата на използване на двигателя).

От двата двигателя двулитровият се забелязва много по-бързо. Разликата от 34 коня вече е забележима сама по себе си, но също така е, че кривата на въртящия момент и мощността дава усещането, че сте по-плоски, така че при избора на двигател трябва да изберете двулитров «да или да», ако интересувате се да шофирате „на светло“, а не просто да се разхождате позирайки с вашия кабриолет.

Шофиране

Това, което остана по отношение на първите две поколения на модела, беше това усещане за връзка с пътя, без съмнение. Това е кола, която ви кара да усещате какво има под колелата през всичките си сетива. Хидравличният волан е малко лек, да, но свиквате.

Окачването има много пътувания и стабилизаторите оставят колата да се люлее добре, преди да стигне до откровената опора, но след като е там, това е солидна кола в линията си, която поглъща неравности, сякаш нищо, без да нарушава траекторията. Нивото на двигателните умения е диво високо, така че няма да пресичате "като варварин", но това е кола от онези, "които текат през извивките", от вида, който се поставя където искате и отивате където искате, и с това можете да се забавлявате на 70%, без да рискувате картата или живота си.

Фактът, че каросерията се движи „толкова много“, също ви кара да осъзнаете какво се случва и можете да забележите прехвърлянето на тежести, нещо понякога трудно при толкова ниски коли и с толкова малък полярен момент на инерция. Версиите с окачване на Bilstein се подобряват само на този фронт, с по-контролирани движения на тялото.

Предният мост се промени от преди на след първия рестайлинг, след намаляване на височината на центъра на ролката. Проблемът беше, че това беше много високо по произход и затрудняваше някои хора да се доверят на предния край, когато го вкарват в кривите. Промяната в геометрията на предното окачване направи носа по-остър.

В сравнение с предишните версии, усъвършенстването нарасна много и това развали част от чистата пътна връзка на предишните версии. Допълнителният ход на окачването и капацитетът му за филтриране са в полза на стабилността, завиването и комфорта, но в крайна сметка колата забелязва по-филтрирана коса. Лично аз ще ви кажа, че въпреки това все още е много забавно да шофирате.

Това е шумна кола за постоянно шофиране по магистрала, дори и с монтиран твърд покрив. Средният му разход, от десет литра до сто в реалния свят, днес не може да се счита за нисък, но не трябва да избухва в сълзи. Като кола за ежедневна употреба тя изпълнява повече от достатъчно, стига да вземете предвид въпроса за потреблението.

Да преразгледат

Това е твърда кола. Надстройката до двигател с верижно задвижване означава, че едва ли ще имате проблеми с двигателя. Единственото нещо, което Mazda посочва, е да се използва "официалната" охлаждаща течност на марката и да се подменя на всеки две години и то е, че сплавта на алуминиевия блок е много чувствителна към окисляване, ако за това не се грижи правилно, така че е препоръчително да се види ако автомобилът е преминал рецензиите си в официален сервиз или поне с официалния материал.

На ниво шаси NC успя да се отърве от ръжда и няма известни проблеми на този фронт. Единствените дефекти, които успяхме да открием систематично в тази кола, са генерирането на счупвания на предното стъкло, нещо, към което е особено чувствително, бързото влошаване на задните амортисьори и фактът, че скоростната кутия е студена. промяната му от първа на втора (след като е гореща, трябва да върви гладко и страхотно, както при другите скорости).

В останалото това е автомобил, който, ако се поддържа правилно, не представя никакъв дефект, което е шокиращо, за по-добро.

Състоянието на качулката, ако е изработена от плат, е жизненоважно. Ако е лошо, намерете друго устройство, скъпо е да се ремонтира.

Поддръжка

Друг положителен аспект на MX-5 NC са разходите за поддръжка. Той не е толкова евтин, разбира се, както предците му, но въпреки това не е непосилен при никакви обстоятелства.

Основната поддръжка преминава през годишен преглед или на всеки 20 000 километра, което в официален сервиз може да ви струва около 300 евро. Свещите се сменят на всеки 100 000 километра, така че сметката се увеличава малко повече, до приблизително 450 евро. Към това трябва да добавим промяната на всеки две години охлаждаща течност (както ни казвате в коментарите, много агрегати в Испания се предлагаха с охлаждаща течност, която не изисква поддръжка, която се нуждае само от подмяна на всеки 11 години) и спирачна течност плюс типичната поддръжка (спирачни накладки и дискове, първият може да издържи 65 000 км, вторият 130 000 км, без проблеми). Съединителят също издържа добре: Добре обгрижен, той изминава над 100 000 км.

Тъй като двигателят има синхронизация на веригата, няма промяна на времето, което е добра новина сама по себе си.

Що се отнася до гумите, тя се побира значително повече от NA и NB: 205/45 R17. Това може да ни накара да похарчим до € 140 на колело, ако съберем добра марка (Bridgestone, Michelin ...), въпреки че разполагаме с Toyo за много по-малко. Все още не е изключително скъпа обувка, но вече не е € 50 от предишните модели. Във всеки случай това не е автомобил, който поглъща много колела и с обмен на всеки 15 000 или 20 000 км, ние значително ще разширим използването му.

Модификации

Въпрос е на личен вкус. Ощипванията на окачването и спортните ауспуси са най-типичните, заедно с гумите. Стабилизаторите на RX-8 са съвместими с MX-5 NC, така че не са малко тези, които в крайна сметка са ги инсталирали, за да премахнат някои от характерните люлеения на Miata.

Поставянето на по-твърди пружини и амортисьори винаги е опция, ако искате да бъдете здрави с колата и истината е, че Bilsteins, предлагани от самата Mazda, работят много добре, но ако отидете стъпка по-далеч към по-твърдите, можете да се окажете съсипване на шофьорското изживяване, дори да има по-хладна естетика, като автомобилът е по-„легнал на асфалта“.

Захранването на двигателя е сложно. Монтирането на турбо, с нашите настоящи разпоредби за хомологация, е мъчително, а настройването на атмосферата, за да получите повече конски сили, е сложно, освен да играете с всмукателен, изпускателен и ECU, което може да ви даде допълнителна щипка мощност, но нищо, което да бъде решаващо . Във всеки случай, не е автомобил, на който липсва мощност със своите 160 коня, тъй като неговата същност не е тази на драгстер с невъзможни ускорения, а тази на автомобила, който да тече криви, които текат.

На естетическо ниво, както споменахме по-горе, той има хиляда и една опция, с официални комплекти за тяло на MazdaSpeed, колела RAYS ... така или иначе. Много дълъг път за изследване.

Заключения

Е, хубаво, надеждно, евтино, забавно за шофиране ... какво повече бихте могли да поискате? Това е кола от онези, които предават добри вибрации и характер, когато я карат.

Не се заблуждавайте, ако търсите ефективност, луди стъпки в завои, ритник с ускорение към бъбреците и кола, която се разпада в своята линия на здрави опори, MX-5 не е това, което търсите. Това не е автомобил berraco в нито един от тези сетива, нито иска, нито трябва да бъде.

Miata е много по-успокоен и забавен автомобил едновременно. Това е автомобил с линии, който да рисува добре, да ускорява спирането, да се наслаждава как влиза в завоя и как излиза от него. Това е автомобил, който харесвате с докосването на смяната му, модулацията му чрез прогресивния педал на газта или докосването на педала на спирачката. Това е изключително добре настроена машина.

Някои ще ви кажат, че "не знам-какво" е по-бързо на Нюрбургринг, че тяхната Leon Cupra ускорява повече или че техният Golf GTI има повече конски сили. Но в края на деня, по същия криволичещ път, можете да се наслаждавате повече на колата, на пътя и всичко това, без да се налага да рискувате лиценза си и живота си за това. И това е, че понякога трябва да осъзнаете, че насладата от шофирането не винаги трябва да бъде синоним на страх или впечатление от ритниците на газта ... В това, NC е господар, без съмнение.

Моята препоръка да закупите би бил NC с двулитров двигател, ръчна скоростна кутия и ... покрива по ваш вкус: ако пътувате от време на време по магистралата с повече от 100 на час, ще оцените твърдостта. Ако колата ще бъде мода през уикенда, платно.

Поклон пред Mazda и нейната спортна и технологична история