двигателя

След намаляване на въртенето на двигателя на скоростната кутия, предаване на въртящия момент към колелата без приплъзване, независимо от пътните условия, това е втората от целите на компонентите на задвижването. От всички тях, спредовете са устройствата, предназначени за управление на двигателните умения, и двете в праволинейно движение както в кривата.

В най-новите модели превозни средства, заключващи системи Диференциалите, използвани от години за предотвратяване на подхлъзване, се подменят чрез селективна спирачна функция на системата ABS/ESP, по-евтина система, но по-малко надеждна и ефективна.

Във функцията на предаване на мощност от двигателя към земята не всички фактори зависят от конструкцията на вътрешните компоненти на силовия агрегат; има допълнителен аспект в архитектурата на превозното средство, който влияе особено в динамичните им реакции: подреждането на скоростната кутия-двигател-трансмисия. От ранните дни на автомобила, класическата механична подредба е смяната на двигателя надлъжно предно и задно задвижване.

Класическата механична конструкция се възползва динамично от тежестта, която се прехвърля към задвижващата ос при ускорение превозното средство и много балансирано разпределение на теглото между осите. Въпреки тези добродетели използването му е ограничено през последните години на представителни/високопроизводителни модели и индустриални превозни средства, дължащи се, от една страна, на допълнителните разходи което предполага използването на трансмисионния вал и, от друга, да прекалява това се случва, когато границата на сцепление е надвишена, динамична реакция, присъща на задвижващите превозни средства, която е много взискателна за средния водач, която обаче ще зарадва опитния водач, който е усвоил техниката на контрауправление.

Има още по-уникални механични устройства, които се използват само в много високопроизводителни превозни средства: задното задвижване и двигателя., бъде задният централен двигател, най-ефективният, въпреки че бързите му реакции изискват високо ниво на шофиране или разположението на двигателя, висящ зад оста, използван в Alpines и Porsche 911s, чието претоварено тегло осигурява голямо сцепление в замяна на много критичен полярен момент на инерция, като по този начин предлага особен и взискателен тип шофиране, много оценен от пуристите.

Започвайки през 70-те години, повечето производители са приели позицията на предния двигател/предавка, отвън в надлъжно или напречно положение, и задвижване на предните колела.

Тази архитектура, достъпна за дълго време, позволи по-ниски разходи производство чрез дозиране на вала на витлото и поведение недоуправление чрез превишаване на границата на сцепление много по-интуитивно и предсказуемо и следователно по-лесно за коригиране от това на задвижващите модели, в ущърб на по-малко ефективно динамично поведение на хартия, дължащо се на разтоварването на движещата сила на теглото на оста, което възниква по време на масовия трансфер ускорение.

По отношение на устройствата, които изграждат кинематичната верига, диференциалът е основният, който отговаря за това да позволи на колелата да се въртят с различна скорост това се случва, когато превозното средство проследи крива, която позволява предаването на мощността на двигателя към настилката. За да се постигне това, той използва корона, която се върти със скорост на двигателя, но умножена по скоростната кутия, в която се намират планетариуми, сплетени със сателитни полуоси, които се въртят като цяло с колелата.

Когато превозното средство се движи по права линия, въртенето на короната предава движението към планетариумите. Ако няма относително движение между двата планетариума, движението на короната се предава от предавката на спътниците и следователно на колелата. Когато превозното средство описва криволинейно движение, въртенето на планетариумите позволява разликата в скоростта между валовете на оста сателит. Използването на централен диференциал е необходимо и при превозни средства с постоянно задвижване на всички колела, за да се преодолее разликата в скоростта на завиване между колелата на двете оси.

Именно в най-важната функция на диференциала, това е поглъщането на относителното въртене между валовете на оста при предаване на въртящия момент, е неговото основно динамично ограничение: ако едно от колелата е в контакт с много хлъзгава повърхност, предаването на въртящия момент на двигателя ще се произвежда от полуоса, който предлага най-малко съпротивление, Следователно, превозното средство ще благоприятства сцеплението, аспект, който е особено важен при интензивно използване извън пътя поради ниските условия на сцепление на пътната настилка.

За да се реши това, бяха проектирани различни решения за блокиране и ограничаване на приплъзването на диференциала. В ранните системи за задействане на лоста, заключващото устройство предотвратява движението на сателитите, като по този начин анулира разликата в скоростта между планетарните полуоси, така че функцията може да бъде активирана само в условия на много ниска адхезия. Заключването на лоста е заменено от заключващи системи с пневматично задвижване, при което блокирането се извършва, когато превключвателят задейства соленоидния клапан, за да позволи преминаването на командния вакуум, а отскоро и чрез електронни блокиращи системи.

Но заключващите системи са необходими не само за шофиране извън пътя; ефектът от ограничаване на приплъзването може да бъде еднакво необходимо при спортно или състезателно шофиране, в която преносът на маса, който се получава при изчертаване на крива може да причини загуба на задвижване на вътрешните колела към траекторията поради ефекта на диференциала и следователно загуба на скорост и време в завой. За да се преодолее тази динамична трудност, са проектирани следните варианти на самозаключващи се устройства диференциал:

През 90-те години беше представен тип диференциал в центъра на диска Многократен съединител, контролиран от електронно управление, което използва сензорите за скорост на системата ABS. Устройството извършва прехвърляне на въртящия момент, когато има разлика в скоростта на въртене между валовете, от минимална стойност до пълна блокировка. Това е вид диференциал, който се използва все по-често поради своята производствена икономичност, особено при SUV. Контрол на предаването на въртящия момент може да се направи по различни начини:

Всички описани системи за блокиране на диференциала могат да се считат за „реактивни“, тъй като прехвърлянето на заключващия момент става, когато вече е настъпила известна загуба на двигателни умения. Съществуват обаче системи за блокиране на диференциала, които биха могли да се считат за „активни“, при които разпределението на въртящия момент настъпва преди приплъзването. Те са както следва:

Следните връзки предоставят някои от типичните примери за неуспехи на преносната система, извлечена от ежедневната дейност по съдействие и документация на платформата https://www.averiasresueltas.com:

Ограниченията, поставени от законодателството относно използването на офроуд офроуд превозни средства, намаляващият толеранс за превишаване на ограниченията на скоростта по конвенционалните пътища и необходимостта от ограничаване на производствените разходи Това са причините, дадени от производителите за разработването на все по-опростени превозни средства от механична гледна точка, към които се прилага електронното управление, използвано вече в последното поколение спирачни системи.

Докато не дойде денят, в който екологичните превозни средства станат популярни, при които предаването на въртящия момент не се поверява на предавателен механизъм, а на електрически мотор (което също изпълнява функцията за използване на енергия/презареждане на батерията във фазите на забавяне), изглежда ясно, че използването на скъпи системи за блокиране на диференциала ще бъде отнесено до някои почетни изключения на много спортни модели или версии на офроуд превозни средства " пури ". Останалите ще използват селективната спирачна функция на колелото като система за управление на двигателя. ESP, комбиниран, в най-добрия случай, с многодисков централен диференциал. Въпреки че тези нови системи трябва да позволяват на хартия прехвърлянето на въртящ момент към колелото с повече сцепление, опитът от използването показва, че селективната спирачна функция е по-малко надеждна и ефективна от традиционните заключващи устройства.