Трябваше да живеем във време, когато замърсяването и енергийната ефективност са едно от основните главоболия за властите по света. В автомобилния сектор проблемите с емисиите и ограниченията в основните европейски градове вече са реалност, особено по отношение на по-старите превозни средства и дизеловите модели.

решението

В тази област днес ви нося новина, свързана с октановото число на бензина което очевидно би имало големи предимства. По-конкретно, говорим за повишаване на октановото число в бензина за подобряване на икономията на гориво и намаляване на емисиите относно двигателите с директно впръскване, предложение, което напоследък получава цялото внимание на EPA.

Ами това са добрите новини, лошите са все още има достатъчно време това да стане реалност. В момента всичко показва, че ще видим по-висок октан в бензина най-рано 2025, когато влезе в сила следващият набор от разпоредби за икономия на гориво и емисии. Разискванията относно това, което би било идеалният октан за балансиране на разходите и печалбата, все още ще отнеме време, но със СИП, заинтересовани от проблема, натискът върху това ще бъде по-голям.

„За да се намесим и да определим нови стандарти за гориво, първо трябва да покажем, че има полза за качеството на въздуха или че, освен разпоредбите, това не е несъвместимо с последващата обработка на някои части на превозното средство, в допълнение към постигането на това ползите надвишават разходите » казва Крис Грюндлер, директор на OTAQ за EPA.

Например, Дан Николсън, Вицепрезидентът на задвижванията в General Motors също наскоро заяви, че горивната ефективност може да бъде подобрена с 5% при повечето двигатели ако Съединените щати имаха същия октанов процент в бензина като Европа. Никълсън вече повдигна този въпрос на различни индустриални събития, както и други във Ford, Chrysler, Fiat и други автомобилни производители.

Като вземем Германия за европейски пример, нормалният бензин е 95 октан, докато първокласният бензин е 100 октан - според RON скала (Изследвайте октаново число). За разлика от тях, в Америка използваният мащаб е малко по-различен и се нарича ПН (Моторно октаново число), съществуващо разлика между 4 и 6 октана надолу в сравнение с цифрите в европейски мащаб.

Ако вземем това в сферата на автомобилните производители, целта на подобно увеличение на октановото число на бензина предполага Инженерите могат да увеличат степента на компресия на двигателите и по този начин да увеличат мощността на двигателя. Това не само позволява намаляване на размера на витлото, но и неговото тегло, а ярък пример е нови двигатели на Ford Ecoboost.

Наскоро, по време на конференция в Траверс Сити, Мичиган, директорът на офиса на EPA за транспорт и качество на въздуха Крис Грюндлер заяви, че агенцията работи в тясно сътрудничество с производителите при събирането на данни за определяне ползите от увеличаването на октановото число при намаляване на емисиите, Но както ви казвах „след 2025 г. ще говорим за това как ще изглежда бъдещето на горивата и каква е оптималната комбинация между тях и автомобилната технология. Не е толкова просто, колкото да поискате от експертите да увеличат октановото число и трябва да спазвате закона ".

„Едва през 2007 г. агенцията успя да регулира октановия процент. Това беше онази година, през която Върховният съд реши, че парниковите газове са вредни ", Грундлер заявява.

Но не всичко, което блести, е злато. Въпреки че някои ръководители като Никълсън казват, че се нуждаят от по-висок октанов клас в бензина, за да увеличат ефективността на своите двигатели, реалността е, че тази тема се обсъжда само в някои индустриални конференции или когато журналистите питат, тъй като голямото мнозинство едва ли оказва натиск пред съответните власти, за да се получи промяна. И всъщност има смисъл. Ако вземем предвид, че цената на първокласния бензин е много по-висока от нормалната, логично е производителите да не искат да принуждават клиентите си да го купуват, защото когато докоснат джобовете ни, всички знаем какво се случва ...

Възможна е обаче промяна. Голяма част от разликата в цените между нормалните и по-качествените горива се дължи на до обема, в който се произвеждат, и до разходите за усъвършенстване. Следователно, ако регламентът за СИП изисква по-висок октанов рейтинг, разликите между двете ще бъдат намалени и не е просто предположение, има прецеденти. Когато EPA реши да намали количеството сяра в дизелите преди десетилетие, големи компании прогнозираха, че цената му ще скочи рязко от разходите за рафиниране. Днес има много области, в които дизелът струва по-малко от обикновения бензин.

Във всеки случай, когато става въпрос за октан, EPA ще трябва да слуша производители на автомобили, рафинерии, етанолова индустрия, екологични групи и потребители. Проблемът? Че не всички от тях са готови да приемат промяната.