Производителите все още са далеч от обема на поръчките на двата гиганта

Откакто е роден като консорциум от европейски компании през 1970 г., Airbus постепенно успява да изпълни трудната задача да се консолидира на търговския въздушен пазар, че Boeing, американският производител на легендарния трансконтинентален самолет B747 Jumbo, доминира без съперници. Но сега този дуопол изглежда се върти. От Канада до Русия, през Бразилия, Япония и дори държава без традиции в сектора като Китай, пет производители пускат шест нови модела, за да се конкурират с тези гиганти.

искат

Бизнесът на търговската авиация е въпрос на две неща: американският производител Boeing и европейският Airbus. Но надмощието на този оспорван дуопол започва да се пропуква с нови играчи, които се стремят да вземат възможно най-голямата хапка от този сочен пазар. Последният, който се появява, е Иркутск, който влиза в глобалната битка на гражданската авиация с MC-21, емблема за възраждането на постсъветската индустрия.

Двудвигателят с една пътека е представен преди две седмици във версия за 165 пътници и друга с до 211 места. В момента те имат само 175 поръчки от руски авиокомпании и лизингови компании за подмяна на старите Туполеви. Клиентите могат да избират между два двигателя, единият разработен от руския Aviadvigatel, а другият от американските Pratt & Whitney.

Родителят на Яковлев има дълга история във военния авиационен бизнес и доставя компоненти на A320 на Airbus, бъдещият му съперник. Но търговската авиация е доста непозната територия за руската компания. MC-21 ще започне да лети по-късно тази година, за да извърши сертификационни тестове, въпреки че производството няма да започне най-рано още една година, след първата доставка на Aeroflot.

Китайската фирма COMAC се възползва от вътрешния пазар

Китай също не иска да загуби възможността да навлезе на този пазар, въпреки че започва от нулата в този сложен бизнес с два самолета COMAC: ARJ 21 за вътрешни полети и C919 за полети със средни разстояния. Корпорацията е основана през 2008 г., за да отговори на търсенето на националните авиокомпании. Boeing изчислява, че китайските компании ще се нуждаят от 6300 нови самолета през следващите две десетилетия на стойност трилион долара.

ARJ 21, който има 350 поръчки, ще влезе в експлоатация тази година, докато C919, с половин хиляда бройки в портфолиото си, ще направи първия си полет през 2017 г. с цел стартиране на серийно производство през 2020 г. Въпреки че както в руския MC -21 самолета имат силна обществена подкрепа, технологията, която оборудва, е западна, което може да го направи привлекателен за международните авиокомпании.

По този начин китайците се опитват да възпроизведат успеха на мобилния производител Huawei в телекомуникационния сектор. Но непрекъснатото забавяне на развитието на C919 превръща първоначалните страхове в индустрията в любопитство. За авиокомпаниите конкуренцията е добра, но ако новите производители са в състояние да продават самолети, които отговарят на техните изисквания.

Следователно потенциалната руска заплаха е минимална. A320 има портфолио от 5535 поръчки, докато Boeing B737 акумулира 4 363 броя. Ръководителите на Boeing и Airbus отбелязват, че има място за няколко производители. Освен това разработването на самолет от нулата е скъп и много сложен процес. Поради това тези фирми избраха да актуализират своите модели, за да включат нови технологични постижения.

Първият B737 MAX ще бъде доставен през третото тримесечие на 2017 г. на югозападната компания, най-големият й клиент. Германската авиокомпания Lufthansa получи първия A320Neo миналия януари, който също е оборудван с последното поколение двигатели Pratt & Whitney. Пазарът на самолети с една пътека е основният източник на доход за тези два гиганта и следователно най-конкурентният.

Дуополът обаче приема тези ходове сериозно. Има още пет самолета, които също се стремят да летят високо на средния пазар, въпреки че тепърва трябва да доказват, че могат да бъдат сериозни съперници. Най-големият потенциален конкурент е серията C от Bombardier, канадският производител, който вече е основен играч в регионалния полетен сегмент.

Серията C е проектирана да се конкурира директно с двамата велики американски и европейски титани. Въпреки че продажбите му не се доближават до нивото на Boeing и Airbus, новият самолет постига завидни резултати в полетните тестове. Той се предлага в два варианта и е оборудван с двигатели Pratt & Whitney. Първоначалната книга за поръчки е около 300 броя, включително 75 от Delta Airlines. Той ще влезе в експлоатация този юли.

Пробив на Бомбардие

Въпреки че Bombardier записва огромни загуби и закъснения в развитието на тази програма, поръчката на Delta е сериозен сигнал за събуждане на Boeing и Airbus, тъй като бележи официалното приемане на C-Series в индустрията на гражданската авиация. Освен това пробивът на този модел принуждава дуопола да намали цената на B737 и A320.

Това беше и неуспех за Embraer, третия по големина производител на самолети. Бразилският производител се стреми да се състезава в първата лига на гражданската авиация с E-Jet E2. Във второто си поколение самолетът е по-малка алтернатива на двумоторните Boeing и Airbus, където има ниша за експлоатация. Също така е оборудван с Pratt & Whitney, има 270 поръчки и ще бъде в експлоатация след две години.

Азия също залага силно. В допълнение към китайския COMAC, който със силна обществена подкрепа разработва моделите ARJ 21 и C919, Япония се възражда половин век по-късно в индустрията на гражданската авиация с MRJ от Mitsubishi. Това е самолет, който по-скоро ще се конкурира с Embraer, за да покрие вътрешните полети. Важното е, че японските авиокомпании са сред най-лоялните клиенти на Boeing. Самолетът, който също оборудва Pratt & Whitney, има повече от 220 поръчки и ще влезе в експлоатация през 2018 г.