Преглеждаме моторите с най-доброто съотношение тегло/мощност в историята от раждането на "супербайкове", въпреки че те не винаги са спортни велосипеди.

Когато Ducati публикува данните за новия си Ducati Panigale V4 Superleggera в началото на годината, той го прави, за да се превърне в новия еталон по отношение на производителността. Пътят до този момент е бил много дълъг и за да разберем тази еволюция сметнахме за необходимо да разгледаме иконите на мотоциклетизма, които блестяха, всеки в своето време, благодарение на съотношението тегло/мощност, невиждано досега.

съотношение

Отдавна не е достигнала мотоциклетната индустрия желаното съотношение тегло/мощност от едно к.с. за всеки килограм, поне според производителите, защото действителните цифри, измерени в нашият Технически център разказва съвсем различна история. Може да се изненадате да разберете, че първата машина, постигнала това, е последната еволюция на немския супербайк, BMW S 1000 RR 2019. Баварската машина декларира мощност от 206,7 к.с. при 13 500 об/мин, а колегата Маркос Бланко успя да проверете дали реалната цифра е била много приблизителна, 200 к.с. при 13 470 обиколки за 200 кг пълно тегло, готово за търкаляне.

Други машини останаха много близо, като Kawasaki Ninja H2R, с приблизително съотношение 0.89: той декларира 310 к.с., но в нашата банка може да предаде само 246 к.с. Подобна цифра на тази, дадена от тестовата единица, която нашите колеги от Motorrad имаха в Германия. The Ninja H2R, да, това е най-мощната машина, която сме сложили на ролката.

Във всеки случай днес искахме да прегледаме някои от моделите, които се превърнаха в референтни в продължение на десетилетия, независимо дали бяха търговски успешни или не. Серийни мотоциклети, но с ясен спортен характер и състезателна душа.

Honda CB 750 Четири

Първият трябва да е легендарен Honda CB 750 Four 1969 г., оценен от мнозина като първият супербайк в историята и една от най-важните машини в историята на мотоциклетите. Японците навлизаха на пазар, доминиран от италиански или британски машини, и го направиха с такова огромно технологично предимство, че на практика той създаде своя собствена категория. Това стана първият сериен мотоциклет, който монтира дискови спирачки и максимална скорост над 200 км/ч, което за времето беше истински рекорд. Според фабриката беше така способни да доставят 70 к.с. благодарение на редови четирицилиндров двигател, конфигурация, препоръчана от САЩ. С само 218 кг сухо тегло, този първи супербайк получи съотношение тегло/мощност от 0,32 к.с. на килограм.

Kawasaki H1 500 Mach III

Хондата спечели доброто си име благодарение до голяма степен на технологията, присъстваща в мотоциклета. С напълно различна концепция, Kawasaki пусна в продажба в края на 60-те години Kawasaki H1 500 Mach III, 174 кг машина (суха), задвижвана от 500 кубиков трицилиндров двутактов двигател, който официално достига 60 к.с. на 7500 обиколки. Това ни оставя съотношение 0,34 к.с. на килограм, но също така Kawasaki беше много по-див мотоциклет. H1 започна да доставя мощност около 6000 обиколки, но когато достигна 8000, свърши, предлагайки доста намален полезен обхват, като добър двутактов.

Kawasaki H2 750 Mach IV

Само няколко години по-късно, през 1973 г., Kawasaki се насочва към новия сектор Superbike с 750 кубикова машина. За разлика от CB, Kawasaki H2 продължи с механичен двутактов трицилиндър, който превъзхожда H1, достигайки 74 к.с., но жертвайки общото тегло на пътя, със 194 кг сухо. Поне официално H2 поставя 0,38 к.с. на масата за всеки килограм, макар че по-късно щеше да е трудно да се възползваме от него и беше наистина сложно за носене.

BMW R 90 S

Още една от великите икони на времето и един от големите успехи на BMW. BMW R 90 S беше най-спортната версия на R 90, мотоциклет, който се появи, за да отговори на нуждите на американския пазар, който традиционно изискваше двигатели с по-голям работен обем. По този начин двигателят на R 75 нараства и преминава от 750 кубика на 900 кубика, което означава увеличение от 10 к.с. В допълнение, версията S получи допълнителни 7 к.с., за да остави окончателната цифра от 67 к.с. Това, придружено от полуобтекател и сухо тегло от около 190 кг, му позволи да достигне максимална скорост от 200 км/ч за първи път. В спорта BMW успя да спечели в 200 Daytona. Тогава съотношението тегло/мощност беше около 0,35 к.с./кг.

Ducati 900 SS

Въпреки че CB 750 все още вървеше силно през 70-те години, може би машината, която беляза това десетилетие, беше Ducati SS 900, един от най-обичаните мотоциклети в Borgo Panigale и считан от мнозина за спасителя на живота на компанията. Започва много рано, още през 1972 г., когато се пилотират първите 750 кубикови прототипа Пол Смарт и Бруно Спаджари взе победата на 200 мили от Имола. И не беше изненадващо, че го видяхме първо в състезанието, тъй като абсолютно всичко в развитието на този мотор беше фокусирано върху максималната ефективност. От неговата геометрия до широкия му обтекател, през отворената изпускателна система.

И ако прототипите с по-малка денивелация бяха триумфирали в Имола, Майк Хайлууд беше натоварен да направи същото със SS 900 през 1978 г. при завръщането си на остров Ман срещу японските съперници. Със сухо тегло от 188 кг и 80 к.с. (на теория ...), италианската легенда подобри фигурите на Honda или BMW tetra и престоя 0,42 cv/kg.

Honda CBX 1000

В средата на 70-те години Хонда беше домакин на среща в хотел в Лос Анджелис, на която присъстваха няколко инженери от марката и представители на Хонда Америка и Хонда Япония, включително директорът за изследвания и развитие Тадаши Куме. Присъстваха и някои от най-известните журналисти от онова време в САЩ. Куме стигна направо до въпроса: искаше да разбере какво мисли обществеността за Honda и нейните мотоциклети. "Honda се оказа способна да изгражда бързи, надеждни и много добре оборудвани машини. Но през последните години пътният обхват изглежда е в застой. Той върви напред, но не и вълнуващо", казаха те. Тогава марката със златното крило имаше CB 750 като коронно бижу, но беше в шоурумите от края на 60-те години, а CB 550 беше без забележими промени в продължение на няколко години. Ето как Honda реши да направи крачка напред, за да превъзбуди и през 1979 г. те представиха на обществеността шестцилиндрова вградена машина, CBX 1000.

Разработката на шест цилиндъра с този размер беше относително бърза, поне по-бърза, отколкото би отнела друга марка. Honda, за техен късмет, вече имаше опит в разработването на пет- и шестцилиндрови двигатели, като най-добрият начин да се конкурира с двутактовия четирицилиндров Yamaha и Suzuki през 60-те години. Honda постави Soichiro Irimajiri в командването на разработването на новия редови двигатели, които в миналото бяха отговорни за 250-кубиковите и 300-кубиковите шестцилиндрови състезателни двигатели.

The Honda CBX 1000 предлага повече от 100 к.с. на 9 000 обиколки (85 к.с. към задното колело) и въпреки че не е проектиран като спортен велосипед и тежи около 270 кг готов за навиване (247 кг сух), истината е, че беше много забавно да се носи благодарение на супер линеен мотор, който бутна като животно над 210 км/ч. Honda знаеше много добре на какво е способна и за американската презентация премести няколко единици на пистата Willow Springs. Официалните данни остават при 0,42 к.с. за килограм, докато по-реалистичните оставят съотношението тегло/мощност 0,32.

Bimota YB6

Вероятно едно от десетилетията, за които най-много копнеят феновете на мотористите у нас, са 80-те години, времена на промяна и еволюция за държава, която е оставила диктатура и е започнала европейския проект. Що се отнася до мотоциклетите, беше времето на удара на Suzuki на масата с GSX-R 750 от 1984 г., чийто оригинален тест можете да прочетете тук, но също и на златната ера на Bimota, която постигна споразумение за сътрудничество с Yamaha, в което японците осигуриха двигателите.

Така се ражда Bimota YB4, машина, която използва четирицилиндрови двигатели, за да даде живот и на YB6 яхна литра EXUP. Италианците бяха натоварени с разработването на собствена инжекционна система, люлка и шаси, произведени от дуралуминий, и компоненти, които се виждаха само в конкуренция като системата Brembo Gold Series или напълно регулируемите окачвания.

Той се подобри в производителността до известния „EXUP“, който достигна до дилърите със 145 к.с. и 209 кг тегло. Bimota YB6 обаче успя да намали общото тегло на комплекта и спря везната със 186 кг. А) Да те получиха 0.77 к.с. за деклариран килограм.

Yamaha YZF-R1

90-те години ни оставиха някои от скъпоценните камъни на мотоциклетизма: в самото си начало Ducati 916 изненада цялата японска индустрия, по-късно MV Agusta представи прекрасната си MV Agusta F4 750 и още през 1999 г. Suzuki си проправи път с Hayabusa. Но може би машината, която представя онези времена на автентична лудост, е Yamaha YZF-R1 от 1998г (прочетете оригиналния тест в Мотоциклетизъм). Yamaha остави настрана двигателите, получени от EXUP, и пусна на пазара модел, способен да революционизира сегмента.

Това беше по-къс от нормалния велосипед с междуосие по-малко от 1400 мм, но можеше да побере по-дълъг махал от предшествениците си. Поставянето на ръцете на полу-кормилото под седалката автоматично ви поставя в позиция за атака. И по-добре бъдете подготвени, защото това беше много радикален мотоциклет с реакции, който скоро постави предното колело, насочено към небето.

Официално Yamaha декларира сухо тегло от 177 кг с мощност около 150 к.с., което ни оставя съотношение от 0,84 к.с. на килограм.

Ducati 1098 R

Новото хилядолетие донесе революция в най-спортните сегменти. Класът на състезателните мотоциклети, дотогава 500 кубикови 2-тактови машини, приветства четиритактовия MotoGP и заедно с него трансфера на състезателни технологии на улицата. Беше и десетилетието, в което съотношението от 1 к.с. на кг стана относително нормално.

Изместванията нарастват и литърът се превръща в стандартна цифра за SBK: Honda представя с известно закъснение модел по образ и подобие на RC-211V, Honda CBR 1000 RR, Kawasaki прави същото с Ninja ZX-10R (172,6 к.с., 170 кг) и Suzuki със своя GSX-R1000 през 2001 г., накрая преследвайки R1. В същото време Ducati продължи да се фокусира върху близнаци, първо с 998, а след това и с 999 R. на Pierre Terblanche.

Но ако някой от тях трябваше да бъде избран по техните номера, то Ducati 1098 R, машина, разработена за SBK, взе тортата с 180 к.с. при 9 750 обиколки и декларирани 165 кг (1,09 cv/kg). С него Трой Бейлис си върна титлата SBK, която Джеймс Тоузланд спечели през 2007 г. на Fireblade, а Ducati взе първенството на конструкторите през 2008 и 2009 г.

Aprilia RSV 4 Factory

Родената през 2009 г. Aprilia RSV 4 Factory е и е най-модерната машина за серийно производство, някога построена в Noale. Италианците се сбогуваха с двуцилиндровите двигатели, които бяха характеризирали техните четиритактови мотоциклети, и пуснаха в представителствата V4 при 65 ° инфаркт. Те се приземиха в SBK, готови за всичко, с мечтания отбор на Макс Биаджи и Шиня Накано, но едва във втория си сезон, с по-настроена машина, Aprilia най-накрая успя да претендира за световната титла. Като серийна машина Aprilia RSV 4 е един от любимите мотоциклети от национални и международни медийни тестери и освен това доминира в сравненията в категорията Superbike, надминавайки дори мощния Ducati V4, благодарение на непрекъснатата работа че те са правили през всички тези години, които можем да видим отразени в модели, толкова радикални като Aprilia RSV X.

2019 BMW S 1000 RR

Kawasaki Ninja H2R можеше да се превърне в първия мотоциклет, който достигна тази привлекателна цифра от 1 к.с. на килограм, но когато го поставихме на тестовите стендове, както в нашите съоръжения в Мадрид, така и в тези на нашите колеги Motorrad в Германия, той остана на "само" 245 к.с. Ето как тази чест пада върху BMW S 1000 RR от 2019 г., моделът, който стартира промяната в поколенията в баварския супербайк. Преработен от глава до пети, техническият му паспорт обещаваше 207 к.с. и 198 кг в пълен размер. И както ви казахме в началото, поставете нов етап в нашия Технически център, като достигнете 200 к.с. и спрете везната на 200 кг. И ако теорията не се провали, новото BMW M 1000 RR трябва да подобри тази цифра без големи проблеми благодарение на обявената мощност от 212 к.с. и 192 кг.

Това, разбира се, не са нищо повече от числа, които в много случаи не казват цялата истина за тяхното поведение на пътя или на пистата, където стотици променливи влияят, които не могат да бъдат опростени само с тегло или максимална мощност. Това, което е сигурно, е, че все по-мощни мотоциклети се предлагат във все по-леки комплекти и не само в сектора, ориентиран към веригата, но и в спортни голи, както нагледно демонстрира съществуването на новия Ducati Streetfighter V4. Машини, на които по-добре да се наслаждаваме, докато можем, защото всичко показва, че с пристигането на електрическите мотоциклети ще се върнем към тежките мотоциклети от миналото, макар със сигурност много по-напреднали.