Въпреки че няма да вляза, за да преценя дали е най-доброто или най-лошото поколение на Toyota supra, да, ще призная, че това е, което ме привлича най-много.

Toyota Supra

Историята и развитието на това поколение Toyota supra стартира през февруари 1989 г. и продължи 42 месеца под ръководството на главния инженер Исао Цузуки. Дизайнерите, инженерите и проектантите работеха като екип.

Този екип бързо стана известен вътрешно като екип "Top Gun". Най-добрите трима тестови пилоти на Toyota тестваха Supra по време на нейното разработване, образувайки тясна връзка с инженери, участващи в настройката на шасито, двигателя и спирачките. Прототипите също бяха управлявани и оценявани от професионални състезателни пилоти. Целият екип на проекта се състоеше от 20 души.

Supra е преминала през характерни тестове за управление на спирачките и спирачките на обществени пътища и магистрали в Германия и производителят е настроил модела на вериги като Нюрбургринг, Силвърстоун и други от Белгия, Франция, Италия и Швейцария.

В САЩ моделът беше тестван на магистрали в Калифорния, Невада, Аризона и Мичиган, както и на състезателна писта. Лагуна Сека.

За да подобри работата си в климат с ниска температура, моделът е тестван и в Канада, близо до Торонто. В Тестова писта на Шибецу В Хокайдо, северна Япония, Supra премина през обширни спирачни тестове при екстремни зимни условия. Освен всичко това, в Япония, веригите на Ямаха Y. Цукуба са били използвани за тестване на висока скорост.

От началото на 1989 г. до началото на 1993 г. данните от критичните тестове и обратната връзка на водача се превръщат в окончателна геометрия и настройка на окачването, както и в подобрени материали.

Тестването на основните компоненти като окачване, двигател и трансмисия започва през 1990 г. под кожата на предишния модел, а първият прототип е готов в началото на лятото на 1991 г.

Въпреки че третото поколение Toyota Supra е произведено в Тахара, За четвъртото поколение Supra Toyota промени фабричното производство от Мотомачи в Toyota City. Производството започва през май 1993 г. и въпреки че Motomachi е една от най-старите фабрики на марката - данни от 1959 г., за да получи Supra, тази фабрика претърпява сериозна модернизация.

Според Toyota производството на това поколение Supra е обобщено в 2000 единици на месец, от които около 1000 единици са предназначени за вътрешния японски пазар, 700 единици са предназначени за САЩ, между 100 и 150 единици са предназначени за Европа и 150 до 200 единици са предназначени за други пазари. Годишното производство според марката беше около Приблизително 24 000 единици годишно.

Toyota Supra MK4, чиста есенция на Toyota

Един от основните критерии, които Toyota имаше при разработването на 4-то поколение Toyota Supra Това беше дизайнът и още преди да се решат основните линии, всички възможности бяха анализирани в търсене на максимална функционалност. Всеки детайл на Supra трябваше да бъде оправдан по отношение на функционалността и производителността.

Дизайнът на Supra приличаше по-скоро на двуместен, подчертавайки спортното усещане на автомобила. Предният и задният надвес бяха възможно най-къси, а клапите бяха изпъкнали, за да се настанят гумите по удобен и разхлабен начин. The Toyota Supra четвърто поколение беше по-къс, по-широк и по-нисък от предишния модел.

Големият въздухозаборник без жалузи, разположен под предната броня, насочва въздуха към радиатора и е проектиран да се слее плавно и органично в дизайна на предната броня. Това трябваше да се направи по този начин, тъй като беше необходим достатъчно въздух за охлаждане на двигателя и инженерите искаха да избягват добавянето на електрически вентилатор на всяка цена, защото това би добавило допълнително тегло.

На долната устна е разработен преден въздухозаборник, за да се намалят стойностите на Cd и активен преден спойлер помогна да се създаде повече притискаща сила.

Страничните смукателни отвори, разположени пред задните колела, са проектирани да охлаждат спирачките и диференциала. За да се подобри аеродинамиката, огледалата бяха прикрепени към вратите, а не към колоните „А“.

Външният вид на Supra с премахването на изскачащите фарове беше различен, но всичко беше проектирано за функционалност.

Задната част беше може би най-важното и емблематично за това поколение Toyota Supra. The заден спойлер той постигна подобрена притискаща сила, която доведе до по-голяма стабилност. Въпреки височината си, този спойлер не пречи на зрителното поле на водача или поне по неудобен начин.

Задните светлини са най-важното и е, че след прозрачен капак те включват няколко независими единици, които съдържат четири кръгли лещи (червена, кехлибарена и бяла).

Намаляването на теглото беше приоритет, за да се осигурят на Supra ефективни възможности. Този ангажимент за намаляване на теглото и иновациите, които той вдъхнови, допринесоха за даването на Supra едно от най-добрите съотношения мощност/тегло в своя клас. Инженерите използваха суперкомпютър, за да определят максималното тегло, което трябва да има моделът.

Компютърният анализ помогна да се определи най-добрата структура и форма на тялото на Supra. Той също така помогна да се предложи разположението и силата на укрепването, за да се оптимизира твърдостта, без да се натоварва допълнително допълнително тегло.

Въпреки факта, че въздушните възглавници, ABS, контрол на сцеплението, по-широки гуми, диференциално охлаждане и предни и задни спойлери бяха въведени като стандартно оборудване, усилията помогнаха да се предотврати увеличаване на собственото тегло.

Марката беше доста обсебена и използван алуминий в предния капак, усилването на предната броня, някои компоненти на предното окачване, зоните на опората на двигателя, горните предни и задни рамена на окачването, колелата, спирачните апарати или масления съд между другото.

Широкото използване на други леки материали; например използването на a революционна смола тогава да се направи заден спойлер е възможно най-лек или че 80-литровият резервоар е направен от HOPE (полиетилен с висока плътност) или премахване на двойната изпускателна система, бяха някои от нездравословните „мании“ на Toyota. В зависимост от пазарите този спойлер не е по избор, както и алуминиевият люк.

Тялото на Supra беше буквално изваяно, за да пробие въздуха и въпреки това да осигури на модела достатъчна притискаща сила за да го държите залепен за земята.

Автоматичната работа на активен преден спойлер зависеше от скоростта на превозното средство. Когато скоростта на превозното средство се запази над 90 км/ч за повече от пет секунди или надвиши 120 км/ч, предният спойлер се спуска, за да намали повдигането. Когато скоростта на автомобила падне под 70 км/ч, спойлерът се прибира, за да предотврати повреда и да намали ъгъла на атака.

На арматурното табло бяха инсталирани два превключвателя: превключвател за убиване, който държеше предния спойлер прибран независимо от скоростта на превозното средство и превключвател надолу, който можеше да активира предния спойлер, когато превозното средство беше неподвижно за почистване или проверка. Шофьорът винаги е знаел състоянието на спойлера благодарение на светлинен индикатор.

Предният отвор позволи на Supra да насочва въздух за подобряване на охлаждането на радиатора, предните спирачки и турбо интеркулера. Въздухът също допринася за а превъзходна притискаща сила.

По това време Toyota също обяви, че a нов преден чистач който разполагаше с голям дефлектор, който ефективно намалява повдигането на чистачката при високоскоростно шофиране.

За да подобри външния вид и възприемането на годност и качество, Toyota направи ставите на корпусните панели ще бъдат намалени благодарение на приемането на големи интегрирани панели. Бяха приети и монолитни и безшевни корнизи. Монтаж на фарове и предно стъкло и минимизиране на празнините между панелите на каросерията гарантирано по-малко аеродинамична турбуленция.

След като влезете в Toyota Supra четвърто поколение откриваме, че арматурното табло плавно се влива в облицовката на вратата, за да подобри динамичното и обгръщащо усещане.

Според Toyota всеки превключвател е бил внимателно инсталиран, така че да е достъпен за водача и разстоянието между тях да е минимално. Измервателният клъстер е проектиран за оптимална видимост, лесно отчитане и спортен стил.

Превключвателят беше лесен за управление и се отличаваше с клекнал, спортен, нисък дизайн. Според самата марка от неутрална до първа предавка се изискват по-малко от 5 см движение. За да преминете от втори на трети са необходими само 3 см страничен ход.

The диаметърът на маховика беше 370мм. Напречното сечение му придаваше елипсоидна форма.

Седалките на Toyota Supra Mk4 са разработени, за да се поберат и да поддържат здраво водача и пътника. Дизайнът на седалката е прост и държи пътника адекватно и удобно с минимално тегло. Електрическата шофьорска седалка (ръководство за пътническа седалка) и кожената тапицерия бяха стандартни.

Supra има конфигурация 2 + 2, а облегалките на задните седалки са сгъваеми, за да се даде повече пространство на багажната зона.

Двигателят 2JZ, сърцето на звяр и добра основа

Благодатта на тази кола е отчасти, механиката и ние говорим за митичен 2JZ механик. Става въпрос за a 3-литров редови шестцилиндров двигател че според пазара имаше няколко версии.

От една страна, имахме 2JZ 3.0 -2JZ GE- естествено аспириран, който се е развил 225 к.с. при 6000 об/мин (230 к.с.) Y. 284 Нм въртящ момент при 4800 об/мин.

От друга страна имахме версията twin-turbo -2JZ-GTE- който всъщност беше същият двигател с турбокомпресор. Произведената версия с турбокомпресор 280 к.с. при 5600 об/мин Y. 431 Нм въртящ момент при 3600 об/мин.

В зависимост от пазара се появи турбо версията 326 к.с. при 5600 об/мин (330 к.с.) и максимален въртящ момент от 440 Нм между 4600 и 5000 об/мин.

Според самата Toyota, този механик е имал предимството да постигне повече от 90% от тези цифри в диапазони на оборотите, разположени между 1300 об/мин и 4500 об/мин.

Тези цифри са преведени в 0 до 100 км/ч официално 5 секунди но всъщност беше 4,7 секунди при неофициални измервания. Максималната скорост беше над 270 км/ч, но по електронен път беше ограничена до 250 км/ч.

Компютърно контролираната система на Toyota (TCCS) наблюдава широк спектър от фактори, включително скоростта на двигателя, температурата на двигателя, температурата на въздуха и натоварването. Тази информация беше изпратена до ECU, който след това координира настройките на системите за впръскване на гориво и запалване.

The Двигателят DOHC с 24 клапана използва 4 клапана на цилиндър. Това спомогна за осигуряване на висока скорост на всмукване и ефективност на отработените газове. Долните секции на буталата от алуминиева сплав са покрити със смола за намаляване на триенето.

Най-висока ефективност на всмукване и изпускане е постигната чрез голям диаметър на клапана и голям лифт на клапана.

Чугуненият блок на Supra е проектиран с единадесет подсилващи ребра, които са вдлъбнати, за да осигурят пътища за смазване и отработени газове.

Надеждността на механиката беше подобрена от a метално уплътнение на главата на цилиндъра и едно усилен с арамидни влакна зъбен ремък. Автоматичните обтегачи както на ангренажния ремък, така и на допълнителния колан ги поддържат в оптимално напрежение, за да намалят шума и да удължат живота на ремъка.

Резултатът е a компактен, лек и изключително твърд двигателен блок. Лекият му запас е направен от алуминиева сплав, покрита с магнезиева капачка. Други примери за икономия на тегло са стойките на хидравличните мотори с алуминиеви корпуси или системата за задвижване на ремъка на аксесоарите.

Системата Двойно турбо Supra контролира две малки, леки турбини, за да осигури плоска крива на въртящия момент и бърза реакция. Турбото се охлажда от въздушен междинен охладител.

При ниска скорост системата използва турбина 1, затваряща двата клапана за контрол на отработените газове. Тъй като оборотите на двигателя и налягането на налягането се увеличават, системата отваря изпускателен байпасен клапан за изпускателно налягане за задвижване на турбина 2. Когато турбина 2 е готова, контролните клапани за всмукване и отработени газове се отварят, за да позволят на турбините 1 и 2 да работят. Този междинен етап осигурява постоянно усилване и мощност в целия диапазон на оборотите.

Всмукателният въздух на качулката насочва въздуха през интеркулера, за да увеличи плътността и да спомогне за увеличаване на конските сили.

Ръчна или автоматична скоростна кутия в зависимост от пазара

Стандартно моделът беше свързан с a шестстепенна ръчна скоростна кутия съвместно разработен от Toyota и Getrag. Произведена в Германия, тази скоростна кутия по-късно е изпратена до Motomachi в Япония за монтаж. Корпусите на скоростната кутия и съединителя са изработени от лят алуминий. Схемата за смяна на предавките е конвенционална.

Педалът на съединителя е изработен от алуминий и има механизъм за завъртане, който намалява усилието на педала в основния етап.

ECTiS (електронно управлявано интелигентно спортно предаване) четиристепенният двигател предлага два режима на смяна, ръчен и нормален, които могат да бъдат избрани с натискането на превключвател. За да се предотврати плъзгането на колелата по сняг, превключването на предавките разполага с ръчен режим D, който започва от втора предавка.

Моделът има a диференциал с ограничено приплъзване (Torsen) което разделя мощността на двигателя между двете задни колела. Инженерите на Supra са използвали тази система поради нейната простота. Вместо съединител или хидравлично помощно средство, използвайте комплект шест спирални зъбни колела и две странични зъбни колела, които физически откриват всяка разлика в въртенето на всяко колело, за разделяне на въртящия момент и контрол на въртенето на колелото. По-прецизен и по-бърз в своите реакции от другите диференциали с ограничено приплъзване, осигурява по-бърз и по-пълен контрол.

Диференциалът с ограничено приплъзване Torsen също помага за контрол на сцеплението на автомобила. По време на трудни завои силата на натиска ограничава въртенето на колелото и осигурява постоянен поток на мощност към двете колела. Системата има a охладител за масло, за да се поддържа подходяща диференциална температура на маслото по време на шофиране с висока скорост.

Окачвания, колела, гуми и спирачки

Главният инженер на Supra избра a дизайн на окачване с двойни носачи. Двойното окачване на носачите на четирите колела поддържа максималния отпечатък на гумите на пътя. Тази система свежда до минимум промените в пистата и наклона по време на завиване и при шофиране над неравности. Също така, този избор позволява по-ниска височина поради компактния си дизайн. Резултатът е изключителна стабилност на посоката при висока скорост и по време на завиване и спиране.

Центърът на тежестта е понижен, за да се намали количеството на преобръщане на тялото.

Кормилното управление на зъбното колело осигурява максимална връзка между водача и пътя. Електрическата помощ се увеличава с намаляване на скоростта, за лесна работа по време на маневри с ниска скорост и паркиране. Електронно управляваният тип PPS хидравлична реакция (прогресивно усилване на волана) беше част от стандартното оборудване на модела

За да гарантира, че Supra спира с контрол и прецизност, Toyota избра система, състояща се от четири големи спирачни диска. Предните спирачки имат дискове с диаметър 323 мм. Четирибуталните апарати отпред и двубуталните апарати отзад осигуряват прецизен контрол.

Спирачните характеристики бяха подобрени чрез окачване и ABS на четирите колела.

Отпред и отзад размерите на гумите са съответно 235/45R17 и 255/40R17 (Michelin Pilot). Алуминиевите джанти бяха 17 ″ на повечето пазари, но в местните японски версии имаше версии с 16 ″ джанти и 225/50Z R16 предни и 245/50Z R16 задни гуми.

Спирачките работят заедно с контрол на сцеплението (TRC). Тази система осигурява прецизен електронен контрол на мощността, минимизиране на въртенето на колелото и максимално сцепление.