До каква степен скорост е свързано с смъртни случаи на пътя? И двата термина традиционно вървят ръка за ръка в различни проучвания за пътна безопасност, като последното е изготвеното от Организация за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР). Под името „Скорост и риск от инцидент“ изследването анализира резултатите от смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия въз основа на политиките за намаляване на скоростта или контрол на същите в няколко държави.

проучване

След сравняване на различните случаи, заключението от анализа е ясно: колкото по-ниска е скоростта, толкова по-малък е рискът от смърт на най-уязвимите пътища. Ето защо изследването завършва в намалете скоростта както в градски пътища както в конвенционални пътища, оставяйки настрана магистралите и бързите магистрали.

В рамка в Международен транспортен форум (FIT), което зависи от ОИСР и в която Испания е член заедно с повече от 50 държави, изследването дава интересни резултати между корелацията между скоростта и нивата на произшествия по този тип пътища. През последните години не малко държави са избрали намаляване на ограниченията на скоростта. Наистина ли е ефективна мярката по отношение на намаляването на фаталните инциденти?

Когато се анализират данните за държави, като Унгария, Франция, Швеция или Норвегия, наред с други, заключението, достигнато от проучването, е, че увеличаването с 1% средна скорост, честотата на сериозните инциденти се увеличава с 3%, а честотата на фаталните инциденти с 4%.

Но говорим ли за всякакви пътища? Не ОИСР Докладът отразява, че скоростта е по същество опасна по онези пътища, които поради своята типология или участници, които ги посещават, са по-изложени на произшествия със смъртни случаи.

Скорост: тя не е основната причина за произшествия, но е най-решаващата

Както наскоро бе отбелязано от Обща посока на движение, скоростта не е основната причина за фатални инциденти: отвличащите вниманието са на първо място. Както обаче DGT припомня и потвърждава това проучване, прекомерна или неподходяща скорост Да, това е той най-определящият фактор за смъртните случаи по пътищата В случай на злополука.

Основен скорост, щетите в случай на сблъсък се увеличават, както и способността на водача да реагира и да избегне произшествие. Това е подчертано от проучването на ОИСР и DGT разчита на него. Както и да е тип път също е определящ и най-уязвимите, посочени от резултатите от проучването, са градски пътища като конвенционален междуградски.

Трафикът вече ясно изрази намерението си да преразгледа ограничението на скоростта по конвенционалните пътища с намерението да го намали с около 20 или 30 километра в час. „Не трябва да изминавате 100 километра в час по второстепенен път, без значение колко държите на разстояние метър и половина“, предупреди Пере Наваро.

Също, групи с по-висок риск са от съществено значение за изследването, което се подкрепя от данните за произшествията, регистрирани у нас: през 2017 г., 46% от убитите случайно са били велосипедисти, шофьори и пешеходци.

При 70 или 80 км/ч в конвенционални и при 30 или 40 км/ч в градски условия

При сравняване на данни за произшествия във връзка с намалени ограничения на скоростта, изследването на „Скорост и риск от инцидент“ заключава кои трябва да бъдат идеалните граници, за да се намалят смъртните случаи на пътя:

ДА СЕ 30 км/ч или 40 км/ч в градски части където има по-голям брой уязвими потребители. Това биха били жилищни райони или по тесни пътища, където има по-голяма вероятност пешеходци да нахлуят на пътя или по-голяма комбинация между велосипедисти, пешеходци и автомобили. Тази граница вече е наложена на 30 км/ч в значителен брой испански градове, главно в жилищни райони.

ДА СЕ 50 км/ч в тези градски части с кръстовища и висок риск от сблъсък поради кръстосано движение.

ДА СЕ 70 или 80 км/ч на писта конвенционален междуградски при които липсва средно разделение между двете посоки, което води до по-голям риск от челен сблъсък. DGT се движи по тези номера. В момента генеричното, което засяга леките автомобили, е сред 90 и 100 км/ч Относно вида на пътя: преминаването до тези граници би означавало това намаление между 20 и 30 км/ч, което Наваро защитава.

По същия начин изследването постулира, че при градските пътища риск от смърт в Ударът за пешеходци се умножава по пет когато скоростта на удара премине от 30 км/ч на 50 км/ч. Също така намалете средна скорост при 5 км/ч в конвенционални междуградски пътища, се изразява в намаляване на фаталните инциденти с около 28%.

Унгария: по-голяма скорост в междуградските и по-малка в градската среда, какъв е резултатът?

Да дадем пример в цифри на случаите, проучени в доклада на ОИСР, случаят на Унгария като перфектно отражение на това, което изследването постулира. В тази европейска държава границата в градски пътища намалява от 60 км/ч до 50 км/ч през 1993 г. Този спад от 8% се превежда в намаляване на смъртните случаи на пътя, причинено от прекомерна или неподходяща скорост в a 18,2%.

Напротив, в междуградски пътища ограничението на скоростта беше увеличено през май 2001 г. както по магистрали, така и по скоростни пътища, както и по конвенционалните пътища. Ефектите от повишаването на разрешения марж се анализират само при последната, от което може да се заключи, че увеличаването на скоростта по магистралите до 130 км/ч не е било определящ фактор за нарастването на фаталните произшествия.

Не е така с конвенционални пътища както е отразено от статистиката. Увеличението от 2,6% на средната скорост се преведе, между 1 май 2001 г. и 30 април 2002 г., в 735 починали в сравнение с 608 от същия предходен период. Общо смъртните случаи от превишена скорост нарастват 13,4%.

Франция и радари: между 25 и 35% по-малко смъртни случаи по конвенционалните пътища

Ефектите бяха бързо забележими при средната скорост, която между 2002 и 2005 г. намаля с 8,9% на конвенционалните пътища и със 7,7 km/h на дву- или трилентовите магистрали или магистрали. Отново изследването се фокусира върху намаляването на смъртните случаи по конвенционални, национални и градски пътища.

В случая на първия, смъртните случаи са паднали между 25 и 35%, докато ефектите от контрола на скоростта в града се превърнаха в 14% по-малко смъртни случаи. Към това наскоро беше добавено и намаляването на ограничението по конвенционалните междуградски пътища до 80 км/ч, което доведе до санкции за половин милион шофьори за един месец и последвалата вълна от критики от страна на потребителите.

Бързина и здрав разум

В крайна сметка изследването потвърждава това намаляване на ограничението на скоростта Тя трябва да бъде последователна, като се вземат предвид както видът на пътя, така и пътните участници, които ги използват. Има значение как, кой и къде.

Фактът че магистрали и магистрали са извън заключенията от анализа, потвърждава, че намаляването на ограничението до 110 км/ч по магистрали и магистрали, което се случи през февруари 2011 г. в Испания, не беше точно правилно решение (въпреки извинението, че това беше горивото, а не намаляването на авариите) . Всъщност по-малко от шест месеца по-късно се върнахме към обичайните 120 км/ч. Освен това в страни като Унгария, с ограничение от 130 км/ч, корелацията между скоростта и фаталните инциденти не е отразена в проучването.

От друга страна, вярно е, че тези, известни като задните пътища Те са по-склонни да доведат до смъртни случаи в случай на инцидент поради техните собствени характеристики. Намаляването на границата може да намали смъртните случаи, но не можем да спрем дотук: фиксирайте състоянието на настилката и коригирайте сигнализацията, също трябва да е в менюто.

И накрая, трябва да присъства честност от страна на администрацията: сигнализиране за черни точки или участъци, местоположение на радари и контролни механизми в тях. За съжаление, по нашите пътища продължаваме да откриваме фиксирани радари преди или след участък от концентрация на аварии а не вътре в него. В заключение: зависи от случая, скоростта трябва да се контролира, за да се намали процентът на произшествията, но никога с цел събиране. Ще можем?