Изборът на затворена зона - Плаза де Торос де Мустолес -, съобщението „с кратко предизвестие“ за специалните характеристики на полета до пилота - нает като заместител на самолета BESCAM - и собственото му непознаване на Основното факторите, допринесли за липсата на контрол върху полета и последвалата катастрофа на хеликоптера, който се разби на 1 декември 2005 г. с Мариано Рахой и Есперанса Агире на борда, са основните фактори, допринесли за специфичното поведение на самолета.

фактор

Техническият доклад, изготвен от Комисията за разследване на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване (CIAIAC), до която Europa Press е имал достъп, потвърждава вече установеното в предварителния доклад наднормено тегло, 159 килограма повече в полета на аварията и още 115 килограма излишък в предишния тестов полет, но посочва друга поредица от фактори, които не са били предварително уточнени.

По този начин документът гарантира, че Координационният център на BESCAM съобщава характеристиките на полета, който трябва да бъде извършен, на пилота „при кратко известие“. „Информацията, свързана с този полет, за превоз на личности, беше предадена от члена на екипажа за поддръжка на пилота непосредствено преди старта“, казва разследващата комисия, преди да припомни, че договорът между BESCAM и хеликоптерната компания Helisureste установява Координационният център на BESCAM да докладва за мястото и основната мисия на полета, "за да може да продължи да разполага с необходимото оборудване за предоставяне на услугата".

„Това късно съобщение до пилота за характеристиките на полета, транспорт на личности, което предполагаше запълване на капацитета на хеликоптера и което предполагаше необичайна оперативна среда, можеше да повлияе на оперативните решения на пилота и да съкрати времето на разположение за неговата подготовка и планиране ", обяснява той.

CIAIAC ясно посочва в своя документ, че основната причина за инцидента е загубата на ефективност на опашния ротор, ситуация, идентифицирана с английския акроним LTE, и посочва липсата на техническа подготовка на пилота в тази ситуация. Освен това той отбелязва, че пилотът е имал само два дни опит с BESCAM. „Опитът му в хеликоптерната служба BESCAM беше два дни и временно му беше възложено да извърши подмяна“, казват изследователите от Fomento, след като докладва, че пилотът извършва замяната „едновременно с часовете, необходими за презаверяване на лиценза рейтинг на по-късно повредения модел, Bell 206L4 Twin Ranger.

Документът на Комисията за разследване на произшествия в гражданската авиация изключва механична повреда като причина за инцидента и подчертава поредица от "оперативни проблеми", възникнали по време на полета.

В допълнение към гореспоменатото забавяне при информирането на пилота за полета, който трябва да се извърши, фактът, че той е оперирал от арената за бикове, имайки наблизо „достатъчно широка ясна зона“ и обстоятелството, че самият пилот „може да бъде засегнат при решението приемете излитането на арената поради значимостта, която предполага трансферът на личности и графичната преса и телевизия, които го придружават ".

Поредицата от „оперативни проблеми“ е завършена с гореспоменатото наднормено тегло в двата полета, които хеликоптерът е направил този ден, фактът, че излитането е направено от най-ниската зона на трибуните, което позволява на вятъра да повлияе на опашката ротор и липсата на обучение на пилот в ситуации на загуба на ефективността на задния ротор.

В главата със заключенията CIAIAC препоръчва Главната дирекция на гражданската авиация да включи информация за ситуации на загуба на ефективността на опашния ротор (LTE) в обучението на пилоти на хеликоптери и да я разпространи на компании и компании, експлоатиращи тези устройства. И накрая, той съветва компанията, която е собственик на хеликоптера, Helisureste, да гарантира, че екипажите му разполагат с необходимата информация за изчисляване на излетно тегло и да включат повече информация за това как да работят в затворени зони.